REX / SORTIE DE PISTE DU F-HCPM le 1er juillet 2021 A 10h30 (PERPIGNAN RIVESALTES): Des passagers indemnes et une Aile brisée.

Quand on est loueur d’aéronefs, il y a un risque : ce risque c’est qu’un appareil s’abîme avec ses occupants. C’est le scénario catastrophe que l’on redoute le plus. Perdre un avion n’est pas chose plaisante mais déplorer des blessés ou des morts, est vraiment le cauchemar pour tout loueur comme LOCAT’AIR.

En 10 ans, nous n’avons eu à déplorer qu’un seul accident. Il s’agit de F-GAHR qui s’était posé dans un champ avec 3 BIA à bord, le pilote instructeur n’ayant pas jugé bon de refueler avant de repartir alors qu’il avait déjà fait 3 vols auparavant sur la machine. La suite on la connait et heureusement, pas de blessés ce jour-là mais un avion planté dans un champ qu’il a fallu démonter seul. Et un temps d’immobilisation qui a couté cher sans compter les délais de réparation longs et interminables : et oui, le temps aéronautique est long, très long …

Ce facteur humain nous joue bien des tours et il faut apprendre à composer avec lui.

En ce jour du 1er Juillet 2021, c’est aussi le facteur humain qui a joué. S’est rajouté un problème de compétence à juger des paramètres : c’est une histoire qui aurait pu très mal tourner en bout de piste à Perpignan ; un pilote et 3 passagers ont pris place à bord de l’Ecoflyer « F-HCPM » ; une belle machine équipée d’un moteur diesel de 135 Ch, arrivée il y a peu. Il fait beau, pas de vent, les conditions semblent idéales et nous sommes jeudi.

le pilote est lâché depuis peu sur la machine et possède son PPL depuis 2018 : il est décrit comme méticuleux et précis, consciencieux et soucieux du détail.

Le pilote fait sa pré-vol et applique les procédures de vérification usuelles. Il briefe ses passagers sur les précautions d’usage. Il est 10h30 du matin. La suite, c’est le pilote lui même qui l’écrit dans un récit détaillé dont je vous laisse prendre connaissance afin que chacun puisse comprendre sans juger, puisse appréhender sans condamner. Le but est de comprendre une cinématique d’évènements, un enchainement qui aurait pu mener au pire scénario alors que la machine a parfaitement fonctionné d’après les data extraites de l’ordinateur de bord.

Le Récit du Pilote est donc le suivant :

« Préparation du vol :
Ma fiche de pesée indiquait que je ne pouvais pas partir avec plus de 75 litres‌ (60Kg) d’essence. Le contrôle du livre de l’avion montrait que le réservoir ne contenait pas plus 62 litres( 50Kg) d’essence. Ce qui est largement suffisant pour un vol d’une heure environ. Je pouvais donc partir sans rajouter d’essence et sans être à masse max.
( Pour information je vous joins copie de ma fiche de pesée)- Déroulement du vol

– Préparation habituelle c’est à dire – purge du réservoir- contrôle des niveaux ( huile, essence)- Tour complet de l’avion et contrôle de tous les points figurants sur la check liste et libération des prises pitot.
– Sortie de l’avion de son hangar.
– Mise en place des passagers et recommandations de sécurité. Ceinture de sécurité, calage des siège etc
– Mise en œuvre de la Check liste intérieure. Vérification de tous les paramètres habituels.
– Tout est Ok – Autorisation m’est donnée pour me rendre au point « Uniforme Piste 31 »
– Contrôle des Fadec et mise en puissance du moteur >94% – volets de décollage (1er Cran)
– Tout est Ok – Autorisation m’est donnée de m’aligner et d’attendre.
– Tout est Ok – Décollage autorisé. Je mets plein gaz et je me lance.
– Problème : La vitesse augmente trop lentement, elle semble plafonner à 100Km/h
==> impossible d’atteindre la vitesse de rotation de 106k/h ??
Problème moteur? Un frein quelque part ?

Ce qui est sûr, c’est que j’ai mis trop de temps à accepter le problème et c’est bien trop tard que je me suis résolu
à renoncer au décollage. C’est donc à vive allure que j’ai choisi de sortir de la piste par la droite pour éviter le bout
de piste. Puis, pour éviter les panneaux anti-souffle, j’ai viré sur la gauche. L’avion s’est immobilisé sur l’herbe après avoir heurté un poteau avec son aile droite.

Après avoir informé la tour, j’ai immédiatement fait évacué l’avion, par peur du feu. Aucun feu ne s’est déclaré.
Les services de secours ( Pompiers et gendarmes) étaient là dans la minute qui a suivi l’accident.
– Les raisons de cet accident sont dues à une défaillance mécanique que je ne connais pas à ce jour et qui, je l’espère, me sera expliquée.
– Cependant, l’accident aurait certainement pu être évité si j’avais accepté plus tôt, de reconnaître que quelque chose ne fonctionnait pas. Je pensais, qu’ en « déjaugeant » l’avion, je pourrais enfin atteindre la vitesse de rotation et enfin décoller. Il n’en fut rien, je n’ai fait que décrocher à deux reprises au ras de la piste.
Dès lors que la vitesse de l’avion augmentait trop lentement, j’aurais dû immédiatement interrompre le décollage et renoncer au vol ».

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Conclusion ; le but n’est pas d’accabler quiconque dans cet évènement mais de comprendre comment on arrive à ce type de situation alors que la machine n’a connu aucune défaillance. Le délog de l’appareil nous a donné une information précieuse : tous les paramètres moteur étaient normaux et aucune perte de puissance n’a été observée d’après le data délog que nous a livré le motoriste.

Alors que s’est-il passé ? Pourquoi l’avion n’a-t-il pu jamais décoller ?

Un passager avait-il les pieds sur les freins ?

La vitesse de rotation était -elle suffisante pour faire décoller un appareil avec 4 personnes à son bord ?

Deux témoins affirment avoir vu l’avion croyant que ce dernier était en phase d’atterrissage alors qu’il décollait : l’un d’entre eux affirme avoir vu une « masse blanche dans la position du Cobra »…. croyant qu’il était en phase d’atterrissage. Beaucoup d’indices qui nous confortent donc dans l’idée que l’appareil était aux grands angles dès que le nez s’était levé. L’avion a bien décollé ses roues du sol mais n’a pas pu emporter la charge à son bord ; sa vitesse était trop faible.

Une mauvaise estimation des paramètres semble être à l’origine de l’accident.

Un « Ecoflyer 135 CDI » comme F-HCPM avec 4 personnes à son bord, aurait pu décoller si la vitesse de rotation avait été suffisante. Le pilote parle de « 106 km/h », ce qui semble peu par rapport au facteur charge. Ne Voler qu’aux paramètres sans prendre en compte les facteurs qui changent ces derniers, a abouti à cette sortie de piste. Une erreur qui aurait pu se terminer de façon dramatique pour les 4 occupants. Le pire a été évité et il nous reste maintenant une aile à réparer. C’est là un moindre mal. A 110 km/h, l’avion aurait décollé sans encombre.

A LIRE ICI 👉

RAPPORT DU BEA SUR L’ACCIDENT DU F-HCPM

Rapport d’Enquête cat.3 : rapport sur un événement aux conséquences limités, élaboré à partir d’un ou de plusieurs témoignages n’ayant pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA.

Note :Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA.

1 – DÉROULEMENT DU VOL

Le pilote, accompagné de trois passagers, décolle de la piste 31[1] de l’aérodrome de Perpignan Rivesaltes, après avoir effectué les essais moteur. Lors du roulement au décollage, il constate que la vitesse augmente lentement et ne dépasse pas 100 km/h[2]. Il tente de décoller et l’avertisseur de décrochage retentit à deux reprises. Le pilote interrompt le décollage. Voyant qu’il ne parviendra pas à s’arrêter avant l’extrémité de la piste, il vire à droite et l’avion sort latéralement de piste. Le pilote vire ensuite à gauche pour essayer d’éviter des panneaux anti-souffle. L’aile droite heurte un panneau de signalisation. Le pilote et les passagers évacuent l’avion et sont pris en charge par les secours de l’aérodrome.

2 – RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES

Le pilote, âgé de 59 ans, était titulaire d’une licence de pilote privé avion PPL(A) obtenue en mai 2018 et totalisait 146 heures de vol dont 7 dans les trois mois précédents et 6 sur type.
Les conditions météorologiques de l’ATIS étaient les suivantes : vent du 160° pour 3 kt, CAVOK, température 24 °C. Le contrôleur a indiqué un vent du 080° pour 4 kt lors de l’autorisation de décollage.
L’avion est équipé d’un moteur diesel Technify Motors GMB de type TAE 125-02-99.
Lors de l’événement, la masse et le centrage de l’avion étaient dans les limites définies par le constructeur. D’après la fiche de pesée, la masse de l’avion avant le décollage était de 980 kg. La masse maximale au décollage est de 1 000 kg.
La dernière visite d’entretien de type « 100 heures » datait du 21 avril 2021. Les plaquettes de frein y avaient notamment été changées. L’avion avait effectué moins de 50 heures de vol depuis.
L’examen des freins par l’atelier d’entretien montre un échauffement des plaquettes de frein ainsi qu’un résidu de poussière anormalement élevé et permet de conclure que les freins ont été sollicités récemment pendant une période prolongée.
Les données du FADEC ont été déchargées et analysées et indiquent que le régime du moteur était excessif lors du roulage et nominal lors au roulement au décollage. Le régime du moteur excessif lors du roulage peut s’expliquer par une sollicitation des freins de manière continue lors de cette phase. Si les freins sont également sollicités lors du roulement au décollage, l’accélération est affectée et la vitesse de rotation peut ne pas être atteinte.
Le pilote ne pense pas avoir sollicité les freins continuellement lors du roulage ou lors du roulement au décollage. Il indique qu’il avait les talons au plancher et qu’il appuyait sur les freins uniquement pour diriger l’avion au sol. Il ajoute qu’il avait averti le passager en place avant de ne pas toucher aux commandes et en particulier aux palonniers.
Le pilote précise qu’il a pensé qu’en allégeant l’avion, il pourrait atteindre la vitesse de rotation et décoller. Il estime qu’il a mis trop de temps à comprendre qu’il y avait un problème et n’a pas interrompu le décollage suffisamment tôt.
Il est important de rappeler que lors du briefing « avant décollage », l’item « panne au décollage » permet de préparer le pilote à l’éventualité d’une panne et d’activer dans la mémoire de travail à court terme les informations et les actions à effectuer, cette phase de vol étant très dynamique.

Fin du rapport BEA

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Ci-dessous, les photos prises sur la scène de l’accident et celles du démontage de l’appareil qui nous a pris 3 jours sans compter les temps de transport. Beaucoup de travail pour lever l’avion et le décroiser. Mais comme toujours, l’équipe a su relever ce challenge. Nous remercions chaleureusement les membres du club qui nous ont prêté main forte durant ces 3 jours de labeur. Un grand merci à David et son épouse pour l’accueil et la prise en charge de détails comme les repas et autres….

Merci au Président également et à ses membres qui ont su nous montrer à quel point la perte de cet appareil les avait touchés en gardant à l’esprit que le pire avait été évité pour notre plus grand soulagement à tous. Un club qui a su rester sympathique malgré les évènements et nous avons vraiment apprécié les rencontres faites sur place. Un autre avion devrait remplacer prochainement « F-HCPM » le temps des réparations car nous souhaitons continuer cette belle collaboration malgré ce départ perturbé et perturbant.

Nous faisons confiance à l’encadrement du club pour reprendre en main le pilote qui s’est fait peur. Une expérience qui doit inciter chacun à se remettre en question et à comprendre que cette remise en question est essentielle si on veut voler serein et « safe ».